Et c'est précisément pour cela qu'un chiffre me préoccupe, qui ne doit pas passer sous silence en cette Journée mondiale du vélo : selon le test du climat cyclable de l'ADFC, 70 % des personnes interrogées se sentent en insécurité dans la circulation routière allemande. Plus de monde sur le vélo – et pourtant le sentiment que c'est de plus en plus dangereux ? Ce n'est pas une contradiction. C'est un échec systémique.
Trop de véhicules, pas assez d'espace
Qui emprunte aujourd'hui une piste cyclable urbaine partage l'espace avec une diversité de véhicules que peu de gens auraient prévue il y a dix ans : cyclistes de route à 35 km/h, vélos à assistance électrique jusqu'à 25 km/h, trottinettes électriques, vélos-cargo transportant des enfants, rollers, piétons absorbés par leur smartphone. Tout cela sur une bande qui, dans de nombreuses villes allemandes, n'est pas plus large qu'une portière de voiture ouverte.
Cette pluralité est en réalité une histoire de succès : la pratique du vélo est devenue plus vivante et plus diversifiée que jamais. Mais sans infrastructure adaptée, la diversité tourne au chaos – et le chaos engendre la peur. La baisse du sentiment de sécurité n'est pas une question d'état d'esprit. C'est la conséquence directe d'une infrastructure qui, très simplement, n'a pas été conçue pour cette réalité.
Ce qu'Utrecht fait bien
Pour savoir vers quoi l'Allemagne doit évoluer, il faut visiter Utrecht. La ville néerlandaise figure régulièrement en tête du Copenhagenize Index, le classement international le plus reconnu des villes cyclables – dernièrement à la première place aux côtés de Copenhague et d'Amsterdam. Non pas parce que les habitants d'Utrecht seraient particulièrement sportifs ou disciplinés. Mais parce que leur ville a été construite pour le vélo.
Concrètement, cela signifie :
Séparation physique plutôt que marquage au sol. À Utrecht, le vélo ne partage pas l'espace avec la voiture – il dispose de son propre espace. Bordures surélevées, bornes, végétation comme éléments séparateurs. Pas de caniveau qu'un camion écrase en bloquant à moitié la piste cyclable.
Carrefours protégés. Le design dit « Dutch Junction » place le cycliste dans l'angle de vision du conducteur qui tourne. Le risque de l'angle mort – l'une des causes les plus fréquentes d'accidents graves à vélo – est éliminé par la conception même, et non par des appels à la vigilance.
Vague verte pour les vélos, pas pour les voitures. À Utrecht, qui pédale à une vitesse normale tombe sur des feux verts. Ce n'est pas un hasard, c'est une politique de régulation : le flux de circulation est calé sur le vélo, et non sur le cycle des feux pour la circulation motorisée.
Le plus grand parking à vélos du monde. La gare centrale d'Utrecht Centraal dispose d'un parking souterrain d'environ 12 500 places. Le vélo et les transports en commun sont pensés comme un système, et non comme des concurrents. Le vélo électrique pliant incarne cette idée à l'échelle personnelle : assez compact pour le porte-bagages du train, assez puissant pour le dernier kilomètre de la gare au bureau – une vraie multimodalité qui n'attend pas une infrastructure clé en main.
Le résultat : près de 60 % de tous les trajets vers le centre-ville d'Utrecht se font à vélo. Non pas par des sportifs. Par des gens qui emmènent leurs enfants à l'école, font leurs courses au supermarché, font la navette jusqu'au travail.
Ce que l'Allemagne doit faire maintenant
La différence entre Utrecht et une ville allemande de taille moyenne n'est pas culturelle. C'est une question de volonté politique, traduite en budget et en droit de l'urbanisme. Voici ce que j'attends :
1. Les pistes cyclables comme composante obligatoire de toute planification routière
Aucune nouvelle route, aucune rénovation routière sans planification cyclable simultanée. Cela paraît évident – mais ça ne l'est pas. Aujourd'hui, les communes décident au cas par cas si une piste cyclable voit le jour. Le résultat est un patchwork : un tronçon bien aménagé, puis 200 mètres de gravier, puis rien du tout. Les patchworks ne créent pas la confiance.
2. Des voies cyclables rapides entre les villes
La pratique quotidienne du vélo ne s'arrête pas à la limite de la ville. Les navetteurs qui viennent de la périphérie se retrouvent souvent aujourd'hui sur des routes nationales ou départementales, où un mince trait blanc sur le bord de la chaussée fait office de piste cyclable. Ce n'est pas une offre – c'est une aberration.
L'Allemagne a besoin d'un réseau national de voies cyclables rapides : des liaisons larges, asphaltées et éclairées entre villes et communes. Le projet RS1 en cours de réalisation dans la métropole de la Ruhr – plus de 100 km de tracé prévu entre Moers et Hamm – montre que c'est possible. Cela doit devenir la règle, et non l'exception. En attendant, pour combler soi-même le vide : le vélo électrique pliant s'emporte dans tous les trains régionaux et RER et rend les trajets multimodaux praticables au quotidien dès aujourd'hui, même sans réseau de voies rapides.
3. Les urbanistes doivent travailler régulièrement ensemble
L'un des plus grands problèmes structurels en Allemagne est la fragmentation des compétences. Planification routière communale, droit des routes nationales et fédérales, opérateurs de transports en commun, police, autorités scolaires – tous concernent la circulation cyclable, presque personne ne se coordonne de façon systématique.
Utrecht a pour cela une approche simple mais efficace : il existe un coordinateur vélo central qui regroupe toutes les planifications au-delà des frontières administratives. À l'échelle nationale, nous avons besoin de cela au niveau municipal comme obligation, et au niveau des Länder comme format institutionnel régulier. Pas un symposium une fois par an. Des groupes de travail permanents et transversaux, dotés d'un budget et d'un pouvoir de décision.
4. L'infrastructure cyclable a besoin de son propre budget
Les Pays-Bas investissent à l'échelle nationale environ 30 euros par habitant et par an dans l'infrastructure cyclable. Dans la plupart des villes allemandes, la planification vélo n'est qu'une ligne du budget des travaux publics, supprimée dès que d'autres projets coûtent plus cher.
Tant que les pistes cyclables seront construites avec les restes du budget, elles seront de qualité résiduelle. Un budget vélo propre et fléché – similaire à celui que de nombreuses villes ont pour l'entretien des routes et des ponts – n'est pas une utopie. C'est le seul moyen de garantir la continuité.
5. Séparation par vitesse, pas par type de véhicule
La diversité croissante des véhicules sur les pistes cyclables n'est pas un problème que les interdictions peuvent résoudre. Bannir les trottinettes électriques des pistes sans leur offrir d'alternative ne fait que déplacer le problème. Ce qui fonctionne, c'est de séparer l'infrastructure par vitesse : des voies de liaison rapides pour les vélos à assistance électrique et les vélos de route, des voies quotidiennes tranquilles pour les vélos-cargo et les cyclistes plus lents. Cela suppose de la largeur – et on ne l'obtient qu'en prenant de l'espace à la voiture.
Nous n'avons plus besoin de débats. Nous avons besoin de décisions.
Je ne suis pas un ennemi de la voiture. Je suis un défenseur du droit à une mobilité sûre – et cela vaut pour les personnes à deux roues tout autant que pour les personnes à quatre roues.
Les preuves sont sans équivoque. Plus de trafic cyclable améliore la qualité de l'air, désengorge les routes, réduit le nombre d'accidents, allonge la vie – c'est ce que montrent les études menées à Utrecht, Copenhague, dans la méta-analyse de Glasgow, dans les expériences de pendularité à Salzbourg. Nous savons ce qu'il faut faire. Nous savons comment y parvenir. Utrecht en donne l'exemple.
Ce qui manque, c'est la volonté politique de redistribuer l'espace. Cela fait mal – pour tous ceux qui ont l'habitude que l'espace routier leur appartient avant tout. Mais cette douleur est temporaire. L'alternative, c'est un état permanent où de plus en plus de gens veulent faire du vélo et se sentent mal à l'aise, parce que personne n'a fait évoluer l'infrastructure en conséquence.
Pour la Journée mondiale du vélo 2026, je ne veux ni campagne ni logo. Je veux du béton, de l'acier et des décisions de financement. Je veux des urbanistes qui se réunissent une fois par mois et travaillent ensemble pour que le vélo devienne en Allemagne aussi naturel que le bus.
Et d'ici là : je serai de nouveau en selle demain. J'espère que toi aussi.
